 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
||||||||||||
 |
 |
 |
|
||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
 |
|
||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
 |
|
|||||||||||
 |
|
||||||||||||
 |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
 |
Ha autókról beszélgetünk, előbb-utóbb szóba kerül a teljesítménynövelés, vagyis a tuning. Mindenki szeretné, ha a saját járműve többet tudna mint a többi széria gép. Igen ám, de milyen áron érhetjük el, hogy lámpától-lámpáig mi legyünk a leggyorsabbak ? Erről már erősen megoszlanak a vélemények. Persze az volna a legszimpatikusabb, ha a "szekér" jól menne, keveset fogyasztana és sokáig hibamentesen működbe. Sajnos le kell szögezni, hogy ez egyszerre nem valósítható meg.
Nézzük meg miért van ez így !
A teljesítmény fokozásának két alapvető módja van. Az egyik a hengerűrtartalom növelése, a másik a fordulatszám "felhúzása".
Ebből következik, hogy ha nagyobb a köbcenti, több a fogyasztás. Ha többet forog, többször végez munkát a motor, tehát jobban kopik, jobban terhelődnek a forgattyús mechanizmus alkatrészei. Evidens tehát, hogy így vagy úgy, de valahol meg kell fizetni az árát az erő növekedésének. Úgy gondolom, hogy ezzel ki is egyezünk, ha megfelelő kompromisszumot köthetünk a kapott teljesítmény, fogyasztás és élettartam tekintetében. Zárójelben jegyzem meg, hogy az autógyárak is ezt teszik, hiszen számtalan elvárásnak és üzemi feltételnek kell megfelenie a gyártmányaiknak. Gondoljunk csak bele, hogy ugyanazt a Honda Civic-et használhatja egy középkorú átlagpolgár mondjuk Svájcban, aztán eladja a szeretett járgányt egy hazánkfiának aki egy fiatal, tettrekész, ambíciózus srác, és szeretne villogni a haverok előtt az autóval! A két használat között óriási különbség lehet, amit nem kell ecsetelnem.
Annak érdekében, hogy mindkét felhasználó elégedett legyen rengeteg kompromisszumot kell kötnie a gyártónak a széria autóknál. Melyek ezek ? - különböző felhasználói réteg
- eltérő földrajzi viszonyok, a hideg, fagyos Skandináviától a forró Ibériai félszigetig
- egyre szigorodó környezetvédelmi előírások
- hosszú, hibamentes üzemelés
- gazdaságos előállítás
- lehető legegyszerűbb szervizelés stb.
Ezek szem előtt tartásával kell megalkotni a járművet. Ha jól belegondolunk, talán megértjük, miért is kerül olyan sok pénzbe és időbe egy-egy új fejlesztés. Itt értünk el egy nagyon fontos és kényes kérdéshez, mégpedig az árhoz.
Van egy alaptörvény: a jó nem olcsó ! Több fajta tuning között válogathatunk, de mindnek a maga nemében jónak kell lennie, mert csak így kímélhetjük meg magunkat a felesleges kiadásoktól és a kellemetlenségektől. Persze, nehéz a válsztás, hogy melyik legyen az, amit beépítünk. Pedig a válasz kézenfekvő ! MÉRJÜK MEG MIT TUD ! ERRE VALÓ A TELJESÍTMÉNYMÉRŐ PAD !
Így a változás nyomonkövethető. A mérésnek van néhány alapfeltétele:
- a fordulatszám állandó és pontos, a kezelőtől független regisztrálása
- az erőkar stabil, állandó és hitelesített mivolta
- a környezet páratartalmának mérése és számítási egyenletben történő megjelenítése
- a környezeti hőmérséklet pontos mérése és definiálása
- a gázkar teljes nyitása és rögzítése a mérés teljes időtartama alatt
- mindezen mérési értékek szabványban rögzített korrekciós tényezővel való számítása.
Azért fontos mindez, mert minnél erősebb egy autó, annál nagyobb eltérés lehet a végeredményekben, ha a külső paraméterek nem valós értékűek. Egy helytelen korrekciós értékkel történő számítás 300 LE-s járműnél akár 50 LE eltérést is okozhat !
Minden tuning annyit ér, amennyi a pozitív változás mértéke. Ezért célszerű az átalakítás előtt és után is mérést végezni, mert csak így regisztrálható a változás.
Meg kell jegyezni, hogy bizony előfordul "ellentuning" is, amikor nemhogy növekedés, de inkább csökkenés mérhető a teljesítményben. Erre példa egy itt bemutatott teljesítménygörbe.
A jármű egy KIA Pregio 2,5 TCI 2003-as évjáratú 19.000 km-es EDC-s kisteherautó, melynek gyári teljesítménye 69 kW /94LE/ és 230 Nm forgatónyomaték.
 A görbék jellege és abszolút értéke sem felel meg az elvárásoknak.
Hasonló történhet, ha nem megfelelő chip kerül beépítésre, vagy nincs meg az összhang a szívó és kipuffogó oldalon. Magyarul, lehet egy jó hanghatás, de valós növekedés nem történik.
De térjünk vissza a KIA-hoz. A megfelelő, precíz beállítások elvégzése után a gyári értékeket kapjuk a mérés során.
 Ez szép, de hol itt a tuning ?
Az csak most következik. Mint tudjuk, a gyártók hagynak az elektronikában is tartalékot. Általában a gépeket 80 %-on járatják. A maradék 20 %-ot lehet meglovagolni. Ez az a mennyiség, amit még elviselnek a forgó gépelemek rongálódás nélkül. Több megoldás is létezik ennek kiaknázására:
A legegyszerűbb a pontos hangolás, beállítás, amit optimalizálásnak szoktak nevezni. Rögtön le kell szögezni, hogy nem minden járműnél egyforma az eredmény. Van amelyiket a rendszerénél fogva jobban, van amelyiket kevésbé lehet optimalizálni. Ugyanis nem mindegy, hogy benzines, vagy dízel, mechanikus, vagy elektronikus az üzemanyag és a gyújtásrendszer. Általában a dízeleket jobban lehet optimalizálni. De a "gázolajosok" sem egyformák ! Az EDC-s adagolók az egyszerűbben hangolhatók közé tartoznak, mert a beállítások mechanikus módosításával igen jó eredmények érhetők el. Álljon itt a példa a már említett KIA-ról.
 Ez ugye nem rossz eredmény! Hangsúlyozni kell azonban, hogy az alapnak, vagyis a motornak jónak kell lennie. Egy kopott, elhanyagolt motorú járművön nem lehet állítgatással ilyen eredményeket elérni. Amit elveszít az autó a mechanikai kopások során, azt nem pótólhatja az elektronika !!
A következő, egyszerűbb, megbontás, átalakítás nélküli, de már költségesebb tuning a vezérlőegység és a végrehajtók közé beiktatott módosító elektronika beépítése. Ez kizárólag elektronikus vezérléssel ellátott, jórészt dízel gépkocsik számára kifejlesztett megoldás.
Több gyártmány is van a piacon, az elvük azonban megegyezik. A lényege az, hogy a komputer megbolygatása nélkül gyári csatlakozókkal beépíthetők a járműbe, bármikor kiszerelhető az autóból és akár másik, megyegyező rendszerbe beszerelhető. A kimenő jeleket módósítva ösztönzi a teljesítmény növelésére a járművet. Szokták mondani, hogy még fogyasztást is csökkent, ami ebben a formában, nem biztos, hogy fedi a valóságot, hiszen, ha a teljes működési tartományban kihasználjuk a megnövekedett teljesítményt, akkor valószínűleg többet fogyaszt az autó. De ha okosan beosztjuk a rendelkezésre álló erőtartalékokat, akkor valóban csökkenthetjük a fajlagos üzemanyagfogyasztást. Ehhez azonban hozzátartozik egy jól átgondolt, "kigurításokkal" tarkított vezetési stílus. Létezik a chiptuning, amit a leggyakrabban hallani és úton, útfélen a legkülönbözőbb áron és formában hozzájuthatunk. A jó chiptuning valóban jó és komoly mérnöki munkát takar, hosszú évek kísérletei és fejlesztéseinek az eredményeként születik meg és valódi élményt nyújt hosszútávú működés mellett. A kockázat azonban itt a legnagyobb és ez igényli a legnagyobb körültekintést vásárlás illetve beszerelés előtt, mivel a tuningolt chipet vagy fizikailag beszerelik a komputer nyáklapjára a gyári eprom helyére vagy letöltik a programot az adathordozóról és a helyére ráviszik az új, módosított értékeket.
A körültekintő chipesek archiválják a gyári adatokat és kérésre visszatöltik a komputerbe. Cégünk ezt a fajta tuningolást még nem végzi, de mindenképpen ajánljuk, hogy tuning előtt is és utána is méressék meg a tulajdonosok az autójukat teljesítménymérő padon, hogy a változás mértéke regisztrálva legyen, hiszen nem csak az fordulhat elő, hogy a tuning nem hozza az ígért eredményt, hanem az is, hogy az autó már tuning előtt is kevesebbet tudott a gyári értkeknél így a növekedés mértéke az ígért határokon belül van, de az általunk várt érték alatt maradhat. A legmagasabb szintje a tuningolásnak az, amikor gyakorlatilag újraépítik az egész motort, az azt vezérlő elektronikát, és ehhez hozzátartozik a hajtáslánc és a fék is! Ez viszont már súlyos anyagi terheket róhat a tulajdonosra. Kétségtelen, hogy ez a legjobb és leghatékonyabb. Kinek ne dobogtatná meg a szívét egy nagy teljesítményű sportautó vagy "cirkáló" ? De bizony itt is lehetnek csapdák, sőt itt vannak csak igazán, hisz a legszélesebb körű ismereteket ez az "építés" feltételezi. Egy nagyobb turbó nem biztosítéka a teljesítménynövekedésnek, ha nincs jó helyen, ha nincs hozzáigazítva az intercooler, ha nem követi a feltöltést az üzemanyag és a gyújtás időzítése, ha nem a megfelelő gyertyák vannak a motorban, ha a vezérműtengely nincs kellően fokolva stb.
Nem csak a méret számít ! Nincsenek receptek egy motor építése során, kivéve természetesen a már kipróbált gyári támogatású tuningokat. Rengeteg számolás, sok pénz, mégtöbb idő és újra- és újramérés az, ami a várt eredményt meghozza. Ha nem így lenne, már régen megszűntek volna azok a műhelyek, ahol folyamatos fejlesztéseket hajtanak végre annak érdekében, hogy ki tudják szolgálni az egyre növekvő igényeket. |
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
